Bolatti: “El Estudio de Costos hace agua por todos lados”
El Concejal de Resistencia Fabricio Bolatti, junto a integrantes de su equipo, ya habían adelantado posibles irregularidades en la Audiencia Pública del 26/2, pero no hubo reacción oficial destinada a dar respuestas. Ante ello, desde la Concejalía del Frente Chaqueño emitieron un informe que expresa la posición y cuestionamiento sobre el Transporte Público.
En el análisis, no solo se destaca el impacto negativo de la decisión de Zdero de aumentar un 600% la tarifa del transporte de casi 200.000 personas que ocupan habitualmente el servicio – pasando en los primeros meses del nuevo gobierno, del boleto de ómnibus más barato del país a estar en el primer pelotón de los más caros – sino que rápidamente se observa la falta de consistencia y congruencia del Estudio de Costos presentado por el gobierno “z”.
Ante el avance y concreción del anuncio de una nueva tarifa que pasa de $85 a $590 en marzo, para trepar nuevamente en mayo a $710, es que decidieron desde la Concejalía ampliar y compartir la mirada del tema.
“Creemos que es nuestra obligación hacerlo y ponerlo a consideración de quienes quieran conocerla. Por ello, exponemos en forma sintética algunas razones por las que observamos que el Estudio de Costos oficial, sostenido y complementado en el anuncio del valor de la tarifa, significa una erogación del Estado y de las y los usuarios, que supera lo requerido para sostener el funcionamiento del Sistema, lo que podría significar una transferencia injustificada de miles de millones de pesos hacia las empresas prestatarias del servicio. Aclarando que la parte del “subsidio” la estimamos desde el anuncio oficial que el gobierno va aportar el 50% del costo, ya que no se puede conocer los detalles de la medida, siendo inaccesible la información pública que sostiene y justifica la erogación”.
*Seguidamente se expone la síntesis
ASPECTOS A RESALTAR SOBRE EL ESTUDIO DE COSTOS OFICIAL:
*1-Aumento por encima del incremento que sufrieron los principales componentes del costo
“De la información oficial surge que el 63,6% de los costos lo componen 3 conceptos conocidos (ver cuadro 1), los que desde el establecimiento de la tarifa vigente 31/12/2022 al 31/01/2024 que se toma para determinar la nueva, estos conceptos se incrementaron en promedio un 313%, mientras que la “tarifa técnica” (sin subsidios) calculada en el nuevo Cuadro de Costos y sobre la cual se basa el aumento, crece un 384%, o sea 71 puntos porcentuales más, lo que significa un 23% menos del valor establecido. Si tomamos el incremento promedio de estos conceptos: 313% como el incremento total, la “tarifa técnica” se ubicaría en torno a los $900 en vez de $1.057.
Lo que de ser correcto y no corregirse, podría significar una transferencia de recursos públicos y de usuarios y usuarias a las empresas prestadoras, monto que podría rondar los $1.500 millones de pesos anuales, valor de la construcción de diez (10) nuevos establecimientos escolares.
*2-Agravante de la segunda etapa de aumento ya anunciada
Inconformes con semejante aumento del 600% para aplicar en marzo, para el mes de mayo ya determinaron una “tarifa aplicable al usuario de $710”. Si analizamos esta situación, vemos que el aumento a mayo sería del 466% sobre la tarifa de dic/22, agravando la situación descripta en el punto anterior. Pero si observamos la variación medida a futuro, el gobierno “z” calcula que en los meses de marzo y abril va a haber una inflación del 82%, la que anualizada alcanza el 492%, inflación que por suerte nunca alcanzamos en estos tiempos. Creemos que se debe transpolar el índice promedio del año anterior, que es el aplicado en el Estudio de Costos a febrero
Si la inflación en estos dos meses es inferior al 41% (es lo más probable), la diferencia va a constituir una transferencia injustificada de recursos a las empresas. Si continuamos con la inflación promediada en los doce meses anteriores, que alcanza al 24% mensual, y la aplicamos a los dos meses hasta la etapa del aumento – boleto a $710 -, vemos que la diferencia alcanza los 17 puntos al mes, sumando más de $800 millones al año de transferencias innecesarias.
*3-Caída abrupta de pasajeros con respecto a la media histórica del Sistema (IPK)
Uno de los aspectos más que incidente en la determinación del precio del boleto, es el IPK, que abrevia “Índice de Pasajero por Kilómetro”, lo que nos muestra cuántos pasajeros promedios viajaron un km, este IPK divide el costo de un km, dando como resultado la tarifa técnica (antes de subsidios). Su impacto se observa de comparar: si han viajado dos personas promedio ($1.836/2) nos da una tarifa técnica de $918, con el caso de 2.5 personas ($.1836/2.5), que nos da $734 la tarifa antes de subsidio. El cálculo oficial es de IPK de 1.74, lo que determina (1.836/1.74) una tarifa antes del subsidio de $1057.
En el cuadro 2 podemos observar la cantidad de pasajeros/as equivalentes (todo expresado en pasajes enteros) por cada año, lo que nos deja ver una caída más que significativa para el año 2023, un 42% menos que el resto de la serie, que promedia 34 mill de pasajes. El Estudio de Costos oficial toma el año 2023 y presenta como su resultado 24.324,374 de pasajes pagados (solo el boleto estudiantil gratuito alcanza a los 6 mill. de boletos equivalentes).
2020 no se toma por pandemia
Ante la falta de explicación oficial, nos imaginamos algunas hipótesis sobre lo que pudo haber generado esta importante diferencia: “que durante el mismo se implementó el nuevo sistema (SITAM) donde la incorporación de unidades fue progresiva; que no es el número correcto y que se toma el mismo para cumplir alguna objetivo de gestión; o que es un error, o que pudieron no haber tomado el Boleto Estudiantil Gratuito; o que el servicio en general fue precario y el usuario optó por otros medios finalmente, etc.
De la información surge que durante este año, el servicio fue mejorando paulatinamente a medida que se avanzaba en el nuevos Sistema, lo que se muestra en la mejora que tuvo el segundo semestre del 2023. Si se diera alguna de las hipótesis planteadas, ya no se justificaría el uso de esos datos como año para el cálculo, porque sería un año atípico, por lo que se debería tomar un promedio de años anteriores, el que ronda los 34 mill de pasajeros en vez de 24 mill expuestos, podría ser una alternativa más apropiada, la que sin duda afectaría el resultado, por ejemplo:
“El costo por Km de $1836.7 dividido el IPK de 1.74 nos da la tarifa técnica de $1057 (caso oficial), pero si le aplicamos el promedio de $34 mill de pasajeros, para los mismo $14 mill de km recorridos, el IPK nos da 2.43 y la tarifa técnica ya es de $750, la diferencia es de $300 por boleto, en el caso que no se modifique nada y se vendan la cantidad estipulada, la transferencia injustificada de recursos a las empresas, podría alcanzar los $4.200 millones de pesos en el año, solo por este concepto”.
Vemos en el cuadro para cada año el IPK que se aplicó y como se reduce para el año 2024, lo que se da por efecto en la menor cantidad de boletos aplicada.
*4-Nueva tarifa de $590, su evolución en dólares y su participación en los ingresos
En el cuadro siguiente podemos ver la desproporción que significa esta tarifa, y su importante impacto sobre la economía de una persona o familia. Podemos ver como aumenta su participación en el salario, así como su evolución en la divisa norteamericana. Solo si la comparamos con el año 2023, ya podemos ver su importante efecto sobre la vida familiar, al triplicar su valor en dólares, así como pasar de $6 mil a más de $47 mil su gasto mensual (80 boletos), o consumirse el 26% del salario.
Creemos que esta decisión de establecer un boleto tan caro, impacta directamente en el bolsillo de los usuarias y usuarios, pero también observamos que podría agravar la situación del Sistema. Es razonable estimar que pasar de $85 a $590 y luego a $710 el valor del pasaje, se va a reducir la demanda del servicio y con ello la recaudación, lo que agravará y va a demandar un pedido de ajuste tarifario seguramente, y va a derivar en mayores aumentos que recrudecer la situación.
Finalmente nuestras observaciones y sus cálculos suman $6.500 millones de ingresos de más, que tienen como único destino a las empresas prestadoras, recursos que no están bien justificados, pero que igualmente forman parte de la tarifa estipulada. Si evitamos el cobro de estos recursos y reducimos el valor del boleto en proporción a los mismos, estaríamos ubicando la tarifa técnica en torno a los $600, sobre la que deberíamos aplicar los subsidios del 50% que anunció Zdero (50% de $1057) que suman más de $500, ya estaríamos hablando de aumentos ínfimos, menores a $100, que habría que hacer para financiar el sistema de forma sustentable.
*5-Los países desarrollados del mundo, promueven sus transportes públicos. ¿Por qué?
Esta dinámica de aumento excesivo del boleto, caída de la demanda y la recaudación, para volver a aumentar el boleto y persistir en el círculo vicioso, no se agota ahí. El abandono de una política de promoción del uso del transporte público como la implementada durante los gobiernos de Capitanich traerá consecuencias aún más negativas, porque aumentará, casi simétricamente, el uso de otros medios de transporte menos seguros y sin control público, que darán mayor complejidad al tránsito del área metropolitana, lo que podría reflejarse en mayor cantidad de accidentes en la vía pública, exigiendo aún más al ya saturado servicio de salud.
El reemplazo del transporte de personas, en la modalidad ómnibus, por numerosos medios de transportes alternativos pero de mínima carga, también impactarán negativamente en el ambiente, vía un significativo aumento en la contaminación ambiental derivada del mayor consumo de combustibles fósiles, así como se incrementará la cantidad de vehículos que circularán por las calles.
Todo ello por el corrimiento del Estado de una de sus funciones esenciales, la regulación del transporte y la promoción de su uso a través del subsidio a la tarifa.
Reducir el precio del pasaje es fortalecer el Sistema, y hasta podrían mejorar los ingresos por incremento de usuarias/os que pueden acceder. De no corregir esta situación tanto el Estado, como los pasajeros/as se van a ver perjudicados, en beneficio de las empresas prestadoras, incluso un doble perjuicio para el Estado porque deberá pagar el Boleto Estudiantil Gratuito, haciendo frente a pasajes más caros, beneficio que suma entre ocho y diez millones de pasajes al año.
Es por esto que nuestra duda está dada, en que de tener razón, o nos mienten en cuanto a la inversión en subsidios por parte del gobierno provincial, o se estaría por materializar una transferencia de ingresos a las empresas, que podría superar los $6.500 millones, con lo que se podrían construir 100 establecimientos escolares.