<\/p>\n
NOTA + ANEXO –\u00a0 En el anexo <\/i><\/b>se detallan las irregularidades detectadas.<\/span><\/i><\/p>\n <\/p>\n En apenas dos a\u00f1os de gesti\u00f3n de Leandro Zdero, el boleto de colectivo aument\u00f3 ocho veces m\u00e1s que la inflaci\u00f3n, se dispar\u00f3 un 400% medido en d\u00f3lares y m\u00e1s de 2.000% en pesos nominales.<\/b> D\u00edas atr\u00e1s, advert\u00edamos que, sacando sobreprecios, manteniendo subsidios y reasignando parte del ahorro que se generar\u00eda en el pago del Boleto Estudiantil Gratuito, se lo pod\u00eda mantener en $1.300. Sin embargo, el gobierno provincial decidi\u00f3 avanzar con un nuevo aumento del <\/span>45%<\/b>, llevando la tarifa a <\/span>$1.885<\/b>, bas\u00e1ndose en un <\/span>Cuadro de Costos oficial \u201cmanipulado\u201d<\/b>.\u00a0<\/span><\/p>\n Encontramos varios elementos y c\u00e1lculos que muestran c\u00f3mo se alteraron variables para inflar el costo por kil\u00f3metro de servicio y justificar el aumento. Se observa un esfuerzo deliberado por elevar el costo, como ya se hizo en anteriores cuadros que sostuvieron aumentos indebidos. Si se corrigiera y normalizara el c\u00e1lculo, el valor real del pasaje se ubicar\u00eda en torno a los $1.300. Esto abre un abanico de posibilidades de correcci\u00f3n y tambi\u00e9n de detectar recursos no justificados legalmente.<\/span><\/p>\n <\/p>\n Una gesti\u00f3n que se esfuerza por aumentar el colectivo<\/b><\/p>\n El esfuerzo que hace el Gobierno para aumentar el boleto va mucho m\u00e1s all\u00e1 de cualquier necesidad t\u00e9cnica, econ\u00f3mica o de inter\u00e9s general. Llevar el pasaje a $1.885, un 45% m\u00e1s que los ya elevados $1.300, carece de todo sentido y rigor t\u00e9cnico \/ contable, y genera mucho disgusto e inconvenientes a quienes observan desde la \u201cparada del colectivo\u201d, es decir, desde la realidad cotidiana de las y los usuarios.<\/span><\/p>\n En un esquema normal, los procesos de actualizaci\u00f3n tarifaria parten del an\u00e1lisis de costos reales, contin\u00faan con la definici\u00f3n de subsidios y, reci\u00e9n entonces, se eval\u00faa el valor final del pasaje. En cambio, desde que asumi\u00f3 la actual gesti\u00f3n, ese proceso se invirti\u00f3 completamente, ya que primero se define el precio del boleto, luego se asignan subsidios y, finalmente, se \u201cmanipulan\u201d las justificaciones t\u00e9cnicas para acercarse lo m\u00e1s posible al n\u00famero previamente decidido. Todo indica que se trata de otro acuerdo en el orden nacional, que alcanza en id\u00e9nticas condiciones a toda la regi\u00f3n del NEA.\u00a0<\/span><\/p>\n Para lograrlo, el Cuadro de Costos fue objeto de modificaciones, interpretaciones y omisiones que hist\u00f3ricamente no eran aceptadas, justamente por las distorsiones que generan sobre el valor real del boleto y que ahora se les echa mano para ocultar montos que son de dif\u00edcil justificaci\u00f3n (hemos podido detectar algunos, los que extra\u00eddos del \u00faltimo c\u00e1lculo, ubica nuevamente al precio del boleto por debajo de los $1.300).<\/span><\/p>\n <\/p>\n Justificar lo injustificable<\/b><\/p>\n Cuando ni siquiera un costo \u201cinflado\u201d \u2014que incluye ganancia empresaria, recupero de inversiones e incentivos a empresas\u2014 le alcanz\u00f3 a Zdero para justificar el aumento pretendido, igualmente el incremento se decidi\u00f3 y se implement\u00f3, y otra vez sin rendir cuenta a la ciudadan\u00eda. Esto implica que el Estado autoriz\u00f3 transferencias de recursos a privados, e impuso a las y los usuarios el pago de un boleto m\u00e1s caro que lo necesario, esto sin justificaci\u00f3n alguna y sin necesidad de ampliar el financiamiento.<\/span><\/p>\n Consecuencia: <\/span><\/i>una tarifa que crece muy por encima de los costos del servicio.\u00a0<\/span><\/p>\n Desde enero de 2024, la tarifa aument\u00f3 2.118%, mientras que los costos del sistema se incrementaron solo 761%. Esta diferencia no puede explicarse por una reducci\u00f3n de subsidios, ya que la Provincia aport\u00f3 m\u00e1s de $13.000 millones en subsidios, para financiar el sistema durante el 2025.<\/span><\/p>\n As\u00ed, en menos de dos a\u00f1os, no solo el ajuste recay\u00f3 de manera desproporcionada sobre las y los usuarios, sino que adem\u00e1s la transferencia de recursos p\u00fablicos al sistema fue superior a la habitual y a la razonable. Se realizan Audiencias P\u00fablicas, se determina un costo t\u00e9cnico del boleto, pero luego se fija un valor completamente disociado a ese procedimiento.<\/span><\/p>\n <\/p>\n Un Cuadro de Costos hecho a medida<\/b><\/p>\n El control y an\u00e1lisis de los costos revela la existencia de <\/span>una sociedad funcional entre el Gobierno y las empresas<\/b>, con el objetivo de lograr el mayor valor de la tarifa, as\u00ed se avanz\u00f3, se cambiaron criterios, se modificaron normas y se construyeron herramientas para alejar econ\u00f3micamente al colectivo de sus usuarios. El an\u00e1lisis detallado del Cuadro de Costos deja ver la manipulaci\u00f3n de variables que buscan cerrar n\u00fameros predeterminados. Entre las principales irregularidades observadas:<\/span><\/p>\n El an\u00e1lisis y desarrollo de estos puntos se expresa con m\u00e1s detalle en el Anexo l, \u201cInforme: Un Cuadro de Costos hecho a Medida\u201d, en el que fundamentamos por qu\u00e9 vemos una manipulaci\u00f3n de la informaci\u00f3n y variables de c\u00e1lculo, dando como ejemplo c\u00e1lculos que demuestran las inconsistencias que la gesti\u00f3n de gobierno actual, va consolidando a medida que avanza en la aplicaci\u00f3n de sus pol\u00edticas, entre ellas la de Transporte de Pasajeros modalidad \u00f3mnibus.\u00a0<\/span><\/i><\/p>\n <\/p>\n Como el caso de la depreciaci\u00f3n del material rodante, que es un concepto contable vinculado al paso del tiempo y no al uso real del veh\u00edculo, vemos claramente c\u00f3mo se utiliza de forma distorsionada. Se busca reducir argumentalmente la cantidad de kil\u00f3metros de recorrido asignable a una unidad, algo que parece menor y de impacto m\u00ednimo, pero sin embargo una modificaci\u00f3n o variaci\u00f3n en este concepto, afecta directamente en la composici\u00f3n de los costos del kil\u00f3metro, que no es otra cosa que la base sobre la que se calcula el valor final del boleto, o tarifa.\u00a0<\/span><\/p>\n El manejo del kilometraje es principal a la hora de querer saber cu\u00e1nto cuesta un kil\u00f3metro, ya que todo gasto se divide por la cantidad de km que recorren los micros. Si vos achicas ese divisor (diciendo que los micros andan menos kil\u00f3metros de los que realmente deber\u00edan andar por norma o por necesidad de servicio), el costo de cada kil\u00f3metro sube autom\u00e1ticamente \u00aben los papeles\u00bb. Es una manipulaci\u00f3n para que el boleto parezca caro por necesidad, cuando es caro por dise\u00f1o.<\/span><\/p>\n <\/p>\n Un sistema que perdi\u00f3 su objetivo<\/b><\/p>\n El aumento del boleto no responde a costos reales ni a una mejora del sistema. Es una decisi\u00f3n pol\u00edtica que prioriza la transferencia de recursos a las empresas en detrimento del Estado y de las y los usuarios.<\/span><\/p>\n El transporte p\u00fablico existe para garantizar movilidad accesible, inclusiva y solidaria. Debe ser pagable, de calidad y pensado para la comunidad. Cuando un sistema recibe cada vez m\u00e1s recursos del Estado, exige mayores aportes a los usuarios y, a\u00fan as\u00ed, pierde a la mitad de sus pasajeros, el problema no es la tarifa: es el modelo.<\/span><\/p>\n La gesti\u00f3n de Zdero repite la receta del fracaso: m\u00e1s aumentos y m\u00e1s subsidios, para que viajen cada vez menos personas. El resultado es un sistema que avanza r\u00e1pidamente hacia la inutilidad.<\/b><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n ANEXO I: Manipulaci\u00f3n de variables en el c\u00e1lculo del costo del pasaje<\/b><\/p>\n <\/p>\n El Decreto Provincial N\u00b0 2376\/18 introdujo modificaciones y supuestas \u201csimplificaciones\u201d en el c\u00e1lculo del costo por kil\u00f3metro. En este esquema, la definici\u00f3n de la <\/span>cantidad de kil\u00f3metros recorridos por unidad al a\u00f1o,<\/b> se transform\u00f3 en la variable central.<\/span><\/p>\n <\/p>\n Ejemplo:<\/span><\/p>\n <\/p>\n 📊 Impacto en el boleto<\/b><\/p>\n La <\/span>depreciaci\u00f3n del material rodante<\/b> es el ejemplo m\u00e1s claro:<\/span><\/p>\n <\/p>\n Adem\u00e1s, otros conceptos como <\/span>mantenimiento (95% de la depreciaci\u00f3n)<\/b>, <\/span>personal<\/b>, <\/span>seguros<\/b> e <\/span>impuestos<\/b> tambi\u00e9n se calculan dividiendo por los km por unidad. Por eso, cualquier manipulaci\u00f3n de esa variable distorsiona todo el modelo.<\/span><\/p>\n <\/p>\n 📊 Escenario comparativo de depreciaci\u00f3n por km (ajustado)<\/b><\/p>\n Se ve con claridad: cuanto menos km por unidad se computa, m\u00e1s alto resulta el costo por km. El extremo de 261 unidades habilitadas con pocos km recorridos dispara el costo a casi el doble del valor de referencia.<\/span><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n 📊 Incidencia de la depreciaci\u00f3n en el costo total<\/b><\/p>\n La gesti\u00f3n actual duplic\u00f3 la incidencia de la depreciaci\u00f3n, generando un exceso de <\/span>$1.750 millones.<\/b>\u00a0<\/span><\/p>\n <\/p>\n Esta es la pregunta central.<\/span><\/p>\n Que la depreciaci\u00f3n sea desproporcionada <\/span>no implica necesariamente que est\u00e9 mal calculada desde el punto de vista normativo<\/b>. Puede estar formalmente correcta, pero la <\/span>aplicaci\u00f3n de la norma permite generar resultados distorsionados<\/b>, y este parece ser el caso.<\/span><\/p>\n La depreciaci\u00f3n expresada en el costo por kil\u00f3metro deber\u00eda reflejar fielmente la realidad econ\u00f3mica del sistema. Sin embargo, el uso de una cantidad de kil\u00f3metros por unidad que no condice con una operaci\u00f3n normal del servicio desvirt\u00faa completamente ese objetivo.<\/span><\/p>\n Por ello, resulta necesario recalcular la depreciaci\u00f3n <\/span>sin utilizar esta variable distorsiva<\/b>, y observar el resultado.<\/span><\/p>\n <\/p>\n El efecto final sobre el boleto<\/b><\/p>\n Al hacerlo, se verifica que la depreciaci\u00f3n incorporada al costo que termina expres\u00e1ndose en el boleto de <\/span>$1.885<\/b> est\u00e1, como m\u00ednimo, <\/span>duplicada en su incidencia y en su valor<\/b>.<\/span><\/p>\n Seg\u00fan el c\u00e1lculo correcto, las empresas deber\u00edan deducir anualmente alrededor de <\/span>$584 millones<\/b>, correspondientes al 10% del valor depreciable del material rodante. Sin embargo, aplicando el costo de <\/span>$352 por km<\/b> calculado por la gesti\u00f3n de Zdero sobre los <\/span>12,3 millones de kil\u00f3metros<\/b> considerados, las empresas terminar\u00e1n recibiendo <\/span>$1.087 millones<\/b> solo por depreciaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n Esto implica <\/span>$2.011 millones adicionales<\/b> en esta hip\u00f3tesis de c\u00e1lculo, monto que fue trasladado directamente al sistema y explica, en gran medida, el <\/span>aumento del 45% del boleto en un solo a\u00f1o<\/b>.<\/span><\/p>\n <\/p>\n El c\u00e1lculo vigente permite que el <\/span>criterio empresarial y la falta de par\u00e1metros objetivos<\/b> definan el costo por km. Esto se traduce en:<\/span><\/p>\n La clave est\u00e1 en reinstalar un <\/span>valor objetivo de km por unidad<\/b> (como los 85.000 km hist\u00f3ricos) o aplicar porcentajes fijos de depreciaci\u00f3n y mantenimiento, para evitar que el c\u00e1lculo se convierta en una herramienta de manipulaci\u00f3n que incrementa artificialmente el precio del pasaje.<\/span><\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":3,"featured_media":9752,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_joinchat":[],"footnotes":""},"categories":[27],"tags":[],"class_list":["post-9750","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-comunicados-de-prensa"],"yoast_head":"\n![\"\"](\"https:\/\/fabriciob.ar\/web\/wp-content\/uploads\/2026\/02\/Cuadro-1-300x156.jpg\")
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